安逸貪圖者 雷克薩斯第六代ES車系淺析

    新世代，新改變——第六代雷克薩斯ES概覽

    每當(dāng)一款新的換代車型誕生，我們總會不自覺地去尋找其不同之處，而希望車廠沒有玩弄單純的文字游戲來忽悠我們。而第六代的雷克薩斯ES（為行文方便，以下簡稱新ES）算得上改變相當(dāng)大的一個，那些抱著某些不良情緒想要在新ES身上找這方面的茬的家伙恐怕要失望了。首先，新ES改變了之前五代車型一直使用的凱美瑞V/XV系列平臺（注1）的情況，而改用了車身更大的、號稱“日本別克”的豐田Avalon所采用的XX系列平臺，具體來講，第六代雷克薩斯ES采用的最新的第四代豐田Avalon相同的平臺。

新平臺的采用讓第六代雷克薩斯ES擁有了相當(dāng)大的軸距

    改為使用更大的Avalon的平臺給新一代的雷克薩斯ES帶來了擁有更大車內(nèi)空間的可能，這讓她擁有了在現(xiàn)有的所有中級豪華車當(dāng)中首屈一指的車內(nèi)乘用空間，甚至?xí)娺^德系車廠為我國內(nèi)地市場專門推出的那些加長車型——要知道第三代的Avalon的后排空間就已經(jīng)大于標(biāo)準(zhǔn)軸距的現(xiàn)款雷克薩斯LS，直追加長軸距版本的LS。采用和空間更大的全新第四代Avalon相同平臺打造的新ES空間當(dāng)然只會更大——甚至新ES的軸距比起第四代Avalon還要長上微不足道的那么2mm（新ES的軸距為2822mm，第四代Avalon則為2820mm）。也就是說，對于那些需要一款空間夠大，價格又不要太高的用戶們而言，新ES的存在，可以讓雷克薩斯不對GS做任何會徹底毀掉起極佳的運動性能的情況下就直接提供一款空間表現(xiàn)近乎冗余的車，來對應(yīng)那些德國豪華車廠們的加長車——我想，這可以算得上豐田的絕妙的一招棋，把空間和運動的訴求分開用兩個車系來實現(xiàn)。

不同于前五代車型，新ES并沒采用凱美瑞的平臺，而是使用了和第四代Avalon相同的平臺

    外形設(shè)計上，就像已經(jīng)正式發(fā)布了的CT200h和第四代車系的GS車系一樣，新ES使用了新的雷克薩斯家族化設(shè)計，包括一個惹眼、具有很高識別度，但并不夸張到會嚇跑眼光比較保守的消費者的X型或者說按雷克薩斯的說法叫做紡錘形的前臉設(shè)計（至少筆者自己就對雷克薩斯近年來的多臺概念車上那種過分夸張的前臉完全接受不能）和比以前更為平直化的車身線條。起整體看上去比起舊款車型更為年輕化一點，但并不會到過于年輕化而讓年齡較大的客戶望而卻步。

更大的平臺和軸距再加上削薄的前排椅背，新ES的后排空間已達到標(biāo)準(zhǔn)軸距版LS的水平

    或者，我們可以直接一點說，從外觀上來講，新ES就是一臺線條更為溫婉流暢的第四代GS，去掉了一些第四代GS身上的那種肌肉化的，強調(diào)力量感的設(shè)計。至少從筆者個人的眼光來看，新ES的外形設(shè)計要比第四代GS看起來更漂亮一些。如果說有什么值得詬病之處的話，就是新ES的尾燈設(shè)計與現(xiàn)代第六代索納塔有些過分相似——要知道，一款應(yīng)該足夠體面的中級豪華車和一款靠廉價來爭取市場的車有著類似的外觀設(shè)計，實在是讓人多少會覺得有些不爽。

比起第四代GS那種充滿肌肉感的線條，第六代ES的線條可以說是簡潔洗練很多

    內(nèi)飾方面，新ES的設(shè)計與CT200h和第四代車系的GS車系也有相當(dāng)大的相似之處，之前兩代車型一直大量運用的圓形的設(shè)計元素在新的第六代車型上幾乎可以說是蕩然無存，取而代之的是大量的平直線條——這和其外觀設(shè)計形成了某種程度上的呼應(yīng)。像雷克薩斯第三代RX車系、CT200h、第四代GS一樣，新ES也采用了一套類似寶馬的i-Drive那樣的集成化的車內(nèi)控制系統(tǒng)來精簡儀表臺上按鈕的數(shù)量。這套系統(tǒng)被稱為RTI系統(tǒng)（亦即Lexus Remote Touch Interface，雷克薩斯遙控觸摸界面）。它可以讓駕駛者通過直接觸控屏幕或者使用一個鼠標(biāo)式控制器來選用或者調(diào)節(jié)各類車內(nèi)設(shè)備，后者具體的控制方法有點類似繪圖人員喜歡使用的軌跡球鼠標(biāo)，或者說更像一個大型的指點桿——這東西手感相當(dāng)不錯，也很容易上手，至少筆者喜歡這東西超過那些轉(zhuǎn)軸或者滾輪式的控制器。

新ES的內(nèi)飾設(shè)計則跟隨新一代雷克薩斯們的家族風(fēng)格，顯示屏也被挪到了中控臺頂部

    同時，就像所有近幾年誕生的雷克薩斯旗下車型一樣，新ES也把以前布置在中控臺的顯示屏從中間挪到了頂部。這實在算不上是什么大的改變，卻有效地提高了易用性，同時對車輛的主動安全性有不少的幫助——在車輛高速行駛的時候，駕駛者低頭查看顯示屏的那一剎那就可能造成潛在的危險，魯莽的駕駛所造成的悲劇可是任何被宣傳的天花亂墜的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)都挽救不了的。

    注1：豐田的“平臺”（Platform）概念與歐美車廠所通常使用的概念完全不同，其“平臺”大多數(shù)時是用來劃分大的車系，而不是用來指代某一個具體的生產(chǎn)或者技術(shù)平臺。豐田的這一概念誕生于1950年代初，而自大約1970年代起的豐田旗下的全部車系的車型一律出自同一系列的平臺，但豐田的所謂同平臺事實上完全沒有技術(shù)上的相似之處——誰能相信一臺1970年代的使用承載式車架（亦稱大梁式車架）的皇冠和一臺現(xiàn)在的非承載式車架（亦稱一體式車架）皇冠是使用類似的設(shè)計？

    常見的豐田平臺有花冠車系使用的E平臺、蘭德酷路澤車系使用的J平臺，皇冠車系和雷克薩斯GS車系使用的S平臺，Mark II/Mark X（也就是國產(chǎn)的銳志）車系使用的X平臺、凱美瑞車系使用的V/XV平臺，普銳斯車系使用的XW平臺，雷克薩斯IS車系使用的XE平臺，雷克薩斯LS車系使用的XF平臺等等。

    而為了在某一系列的平臺中區(qū)分具體的車型和代數(shù)，豐田則會根據(jù)具體所采用發(fā)動機的不同，和代數(shù)的不同而給予具體某一車型一個具體的以兩位或者三位字母命名的平臺名稱，這一名稱也是這一車型的車架號的字母部分。比如說雷克薩斯IS這款車，她屬于XE系列平臺的車型，初代車型中的IS200使用1G-FE型發(fā)動機，其具體的平臺名稱為GXE，IS300使用2JZ-GE型發(fā)動機，其具體的平臺名稱為JCE；現(xiàn)款的第二代車型的IS250/300/350分別使用GR系列發(fā)動機中的4GR-FSE、3GR-FE、2GR-FSE，其具體的平臺名稱為GSE，IS-F使用2UR-GSE發(fā)動機，其具體的平臺名稱則為USE。