創(chuàng)馳藍天技術加持 第三代馬自達6淺析

[XCAR導購原創(chuàng)]

馬自達6，我想，這對于我國車迷來講，算得上個響亮的名字。在迄今為止的十年里，這款車可能給不少車迷留下了深刻的印象，并且第一次讓很多朋友知道，原來一款本該無趣而平庸的中級家用車，能擁有如此誘人的操控功底。而正因為此，馬自達6，尤其是早年間的第一代車型，在我國很是火了一陣。一度，這款在歐美或者日本實際上并沒太得到關注的車，還成為了我國改裝市場上的寵兒。當然，你可以客觀的說，這是因為我國內地市場，從始至終都缺乏真正運動化的中級家用車的緣故。但是，筆者更樂意在這里主觀一點的把原因歸為馬自達6（尤其是其初代車型）優(yōu)秀的設計。至少，就算在我國，當時她沒攤上什么真正特別夠格的對手，如果她本身不夠優(yōu)秀，那么也會被車迷們直接當做一款并沒什么特色的小眾車型掃進記憶的回收站。

當然，由于第二代車型的馬自達6，也就是所謂睿翼，采用了過分大型化和舒適化的設定，再加上她身處，中級家用車這一我國內地汽車市場競爭最激烈的細分市場，她并沒有取得初代車型那么大的銷量和那么好的口碑。這一曾經輝煌的往事似乎就要從此消失了。不過，今天歷經磨難的馬自達——如果你把一家?guī)资陙硪恢笨嘤谫Y金不夠充沛的小公司在之前的次貸危機之間的種種遭遇還不叫磨難的話，那可能是你對這個詞的理解有點偏差——又重新給我們帶來了全方面精進的第三代車型的馬自達6，她又將有如何的表現，能否有著重現初代車型的奇跡的功底？

當然，老規(guī)矩，我們先看看這款車是如何一路走來的。稍微了解一下車系的歷史總是能讓我們對一個車系的設計與設定有著更多的理解。

馬自達6車系歷史回顧

●馬自達6初代車型，GG/GY，2002年至今

說起來，馬自達6車系的歷史并不長，至今恰好十年。當然，并不是說僅僅十年之前馬自達才開始制造中級家用車。事實上，馬自達6有個歷史悠久的多的先輩，馬自達626（日本本土市場稱為馬自達Capella）。馬自達Capella車系誕生于1970年，而用于日本之外市場的626誕生的則要晚一點，直到1978年方才誕生，最初一代的馬自達626相當于第三代車型的馬自達Capella的姊妹車型，兩者基本只存在命名和銷售地區(qū)的不同。馬自達Capella和626這兩個車系都延續(xù)到了本世紀初的2002年，前者有7代車型，而后者有5代車型。

車架番號GF的末代馬自達626，馬自達6的前身

時至本世紀初，馬自達決定以新的面貌出現在世人面前。他們在旗下各車型的汽車工業(yè)設計方面做了大刀闊斧的改變，同時更換了旗下大多數車系的名稱。因此，原先的馬自達626就變成了我們熟知的馬自達6，而馬自達Capella則變成了今天的馬自達Atenza（亦即馬自達6的日本本土版車型）。2001年10月24日，在第三十五屆東京車展上，初代馬自達6/Atenza的試作車被首次展出，之后的2002年1月，這款車被在底特律車展上展出。2002年的情人節(jié)（2月14日），首臺初代馬自達6/Atenza量產車在馬自達位于日本山口縣防府市的防府工場下線。

初代馬自達6/Atenza掀背版車型，前期式樣

誠然，我們堅定不移的認為一部車最重要、最本質的部分不是其表面的外觀內飾之類的東西，但不得不說，外觀和內飾這種表面化的東西會決定大多人對一款車的第一印象。而初代的馬自達6/Atenza在這方面絕對有個相當正面的形象。不過這款車也絕不是一個僅剩下漂亮的草包，可以說，她是那個時代，全球所有車廠出產的中級家用車里操控第二好的車型，而第一好的車型？很遺憾，那車在我國內地市場幾乎不存在，只有各國使領館和少數外資企業(yè)、機構帶來過屈指可數的幾輛（注1）。所以說馬自達6初代車型當年在我國內地市場，在操控性這方面是毫無爭議的全部同級車里的第一。馬自達6的初代車型在操控方面到底有多好？舉個例子說明吧，那幾年有一部很火的進口車：用6速手動變速箱的寶馬320i（E90），那車的操控極限都沒馬自達6初代車型的2.0L排量6速手動變速箱高！而當年那部車可只是一汽馬自達的國產版車型，實際上比日本產的原版車型稍有一點差距。

馬自達L3-VE型2.3L直列四缸自然吸氣發(fā)動機

具體的機械設定方面，初代馬自達6/Atenza像大多數的中級家用車那樣，采用前置發(fā)動機、前輪驅動的布局（另有主要用于供應日本東北和北海道地區(qū)以及西北歐一些地區(qū)的四輪驅動車型）。懸掛搭配為前雙搖臂、后多連桿懸掛。提供的動力裝置發(fā)動機則包括以下幾款：在大多數地區(qū)都有的LF-DE型2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大馬力144ps/6000rpm、最大扭矩182Nm/4500rpm；L3-VE型2.3L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大馬力178ps/6500rpm、最大扭矩215Nm/4000rpm；當然，前者后來被更新為經過了小幅改良的LF-VE型發(fā)動機，加入了氣門可變正時等設計，最大馬力升至150ps/6500rpm、最大扭矩升至182Nm/4500rpm。不過不知為何，我國內地式樣則比這個輸出數據稍有不同，為148ps/6500rpm的最大馬力和183Nm/4000rpm的最大扭矩，馬力稍低，扭矩稍大輸出轉速也更提前。或許這是我國內地式樣的此款發(fā)動機的車型使用了略微不同的ECU程序設定所致。

初代馬自達6/Atenza旅行車版車型，前期式樣

另外還有專供北美市場的由福特在克里弗蘭的工廠生產的MZI系列的3.0LV6自然吸氣發(fā)動機（此發(fā)動機福特名為Duratec30），最大馬力223ps/6300rpm、最大扭矩260Nm/5000rpm；專供歐洲市場的L8-DE型1.8L直列四缸自然吸氣發(fā)動機（歐洲佬這是得多熱愛小馬拉大車啊…），最大馬力122ps/5500rpm，最大扭矩165Nm/4300rpm；另外歐洲市場還有四種RF系列2.0L直列四缸柴油渦輪增壓發(fā)動機，根據批次不同最大馬力在121ps到143ps之間，最大扭矩在310Nm到360Nm之間。

初代馬自達6/Atenza旅行車版車型，前期式樣

發(fā)布之初馬自達6/Atenza使用的變速箱一律為Jatco提供的4速自動變速箱（我國內地地區(qū)最初以CKD組裝方式國產的那批車型使用的也是這種變速箱），其后逐漸更新為同為Jatco提供的5速自動變速箱，并開始提供5速手動變速箱。歐規(guī)車型的柴油型號則率先引入了6速手動變速箱，后來這款變速箱也開始被用到其他地區(qū)規(guī)格的車型。另外，經常讓人忽略的一點是，2004年開始，北美市場的3.0L排量車型的自動變速箱型號換上了Aisin提供的6速自動變速箱。

初代馬自達6/Atenza掀背版車型，后期式樣

在大多數地區(qū)，初代車型的馬自達6/Atenza生產（這代車型有我國、日本、美國、哥倫比亞四個產地）和銷售到了2008年，之后被第二代車型取代。但在我國市場，出于豐富產品線和為市場提供更廉價的選擇的需要，初代車型的馬自達6在一汽馬自達被生產至今。不過一直維持生產的只有四門房車型號（sedan），五門掀背車（5-doorhatchback）和旅行車（wagon）型號被停止生產，而且就算是四門房車車型也只提供低階的2.0L排量車型。同時，由于價格的大大消減，廠商不得不消減成本，因此后來生產的這些初代馬自達6多少比起當年的老車型顯得有些粗糙。

初代馬自達6/Atenza掀背版車型，后期式樣

最后，相當值得一提的是，初代馬自達6/Atenza使用的馬自達G系列平臺當中的GG/GY平臺衍生出了福特集團的CD3平臺——或者直接點說，CD3平臺就是福特對馬自達GG/GY平臺叫法——而歐洲福特的EUCD平臺實際上也可以追溯到馬自達GG/GY平臺上。某種程度上我們可以說，除了剛剛在北美市場上市的第二代Fusion（亦即還未發(fā)售的第五代蒙迪歐的美規(guī)版本）之外的福特集團至今的所有前驅中級車，均是衍生自初代馬自達6所采用的這個平臺。

注1：什么？你問第一好的是哪個車？估計大多數我國車迷都沒印象。那是車架番號CL的第七代日規(guī)/歐規(guī)雅閣（美規(guī)對應車型為謳歌初代TSX），此車在我國只有在港澳地區(qū)被正式引進過，那款車的日規(guī)標準版型號是24TL，也就是車架番號CL9的那款車，她有一顆203ps最大馬力的K24A2發(fā)動機，操控相當之強，而最高階的型號則是用著220ps最大馬力的K20APhase2紅頭發(fā)動機的大名鼎鼎的雅閣Euro-R（CL7）。相信我，至今為止，都不會有任何一款中級車愿意去跟當年那臺CL7比操控水準的，除非它想一路哭著回家找媽媽。

●Mazda speed 6/Mazda speed Atenza/馬自達6 MPS

誠然，就算在時隔十年之后的今天，當年那部初代馬自達6/Atenza的運動性能在同級車當中都算得上值得稱道的，能在這方面超過她的同級車恐怕屈指可數。但是，這只是和基本大體上可以說平庸的中級家用車們比較而已，頗有點“矮子里拔將軍”的味道。也就是說，普通的初代馬自達6/Atenza的性能原還沒達到真正意義上的高性能車的境界，斷然沒法和那些衍生自中級車的高性能車型——比如著名的本田雅閣Euro-R們或是大眾帕薩特R36，甚或是那部曾經驚世駭俗的福特SierraRSCosworth/RS500——相比。當然，作為這款車的親生父母，馬自達自然了解這個孩子的天賦，他們并不準備讓她普通下去。因此，就誕生了這部讓我們愿意在這專門辟出一節(jié)介紹的高性能版的初代馬自達6：Mazdaspeed6/MazdaspeedAtenza/馬自達6MPS（這車有三個名字，按順序分別是用在北美、日本、歐洲的叫法，為敘述方便，我們后文一律稱之為Mazdaspeed6）。

此車也是首部被冠以Mazdaspeed之名的量產車

機械設定上，Mazdaspeed6在普通版車型基礎上加入了一個四輪驅動系統(tǒng)，這一4WD系統(tǒng)可以說是從所謂北海道版Atenza的四輪驅動系統(tǒng)基礎上演化而來，但加入了主動扭矩分配功能。設計訴求更多的偏重于路面良好的公路環(huán)境乃至賽道環(huán)境下的有效的抓地力分配，而非針對在雪地等抓地力不良路面下提供更多的抓地力的設計。此車使用一顆L3-VDT型2.3L直列四缸直噴渦輪增壓發(fā)動機，原裝下具備272ps/5500rpm的最大馬力和380Nm/3000rpm的最大扭矩。提供的變速箱則只有一款6速手動變速箱，不過不同于普通版車型的6速手動變速箱，這一變速箱齒比更密集，本身的部件強度也更高。另外，此車不像普通版車型那樣提供包括四門房車（sedan）、五門掀背車（hatchback）、旅行車（wagon）的共三種車身樣式，只提供空力效能上較高的四門房車版本。

Mazdaspeed6僅提供6速手動變速箱一種變速裝置

不過，說實話，要挑出一臺與Mazdaspeed6最相近的車型的話，我們更愿意說是斯巴魯力獅RS-K（BE5）、斯巴魯力獅BLITZEN（BE5）、或者斯巴魯力獅2.0GTSpec.B（BL5）這幾臺用著STi部門調教和設計的EJ206/EJ208型2.0L水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機（前者用于自動變速箱版本，后者用于手動變速箱版本，基本你可以視這兩款發(fā)動機為EJ207的雙渦輪版本）的車型。她們都是中級車、都用著有效地扭矩分配功能的四輪驅動系統(tǒng)、也都有差不多的馬力，甚至都是四個氣缸。當然，區(qū)別在于這幾款可以被視為力獅的STi版本的車只在日本發(fā)售，而馬自達則慷慨的把Mazdaspeed6賣到了全球大多數出售過普通馬自達6的地區(qū)——好吧，除了我國，這你恐怕只能怪罪于遲遲沒有解決的油品問題了。