創馳藍天技術加持 第三代馬自達6淺析

●全面更新的動力系統

之前的第二代車型的馬自達6的動力表現可能實在是有點平庸。雖然它是同級車當中第一個把自然吸氣直列四缸發動機的排量提高到2.5L的，但比別人多出的大概100cc的排量并沒有讓她以動力見長。那么，新一代車型怎么樣呢？首先，開門見山地說，新馬自達6是所有現有中級家用車當中推重比最大的一個。這也就是說，其動力性就算不是最好，也不可能差到哪去，準確點說是，根本就不會差。

全新的2.5L排量Skyactiv-G發動機

具體來講，新一代馬自達6將提供兩款汽油發動機，被稱為“Skyactiv-G”（字母G為Gasoline的縮寫，意為汽油。另有“Skyactiv-D”，字母D指的是Diesel，柴油）發動機的2.0L的PE-VPS型2.0L直列四缸直噴自然吸氣發動機和一顆新的我們尚未知道番號的2.5L直列四缸直噴自然吸氣發動機。前者和國內已然上市的CX-5使用的發動機相同，我們在此也就不多說了。而后者，這款未來可能占去我國和北美這兩個馬自達6最大的市場的銷量的大部的動力裝置，可以說相當優秀。

全新的2.5L排量Skyactiv-G發動機

這款新的2.5L直噴發動機，使用了和PE-VPS型2.0L發動機相同的精密打磨設計，相同的4出2出1的排氣歧管設計，相同的13：1的壓縮比（注2），而由于Skyactiv科技的提出，馬自達決定把冠以這一名號的發動機都締造成擁有幾乎相同的燃燒特性的發動機，也就是說，它并非直接在PE-VPS型發動機基礎上加大了缸徑或者加大了沖程而來，而是用了更細致縝密的方式來保證引擎具有一樣高的效率。所以你基本上可以直接把這顆發動機當做一個排量大了大約500cc的PE-VPS型發動機。具體的動力輸出方面，它具有192ps/5700rpm的最大馬力和256Nm/3250rpm的最大扭矩——是的，這個數字看起來確實不高，但實際上已經幾乎冠絕同級，它超過了最新款的豐田凱美瑞和日產Altima（不久后此車將國產成為新一代天籟）的2.5L發動機，更是讓福特新款Fusion和大眾帕薩特這兩款車的美規車型足以汗顏，甚至，這個動力水平竟然高過了本田剛剛在北美市場發售的第九代雅閣的運動版車型的K24W3型發動機一點（馬力相同，但扭矩稍高）……

PE-VPS型2.0L排量Skyactiv-G發動機（本圖為CX-5搭載版本）

那么，馬自達的車迷們，你們現在該歡呼了？好吧，先別高興地太早，我們還得接著看下去，動力裝置并非只有發動機，我們不能把變速箱這個很主要的部分遺忘掉。新馬自達6將提供6速手動變速箱——這沒什么可說的，手動變速箱這么多年來一直都是那個樣——還有6速自動變速箱兩種傳動裝置選擇。而后者就像所有采用了Skyactiv技術打造的馬自達車的自動檔版本那樣，其變速箱的液力變矩器當中加入了一個鎖止器，能讓變速箱的傳動效率更高（這能降低傳動損失，并且提高燃油經濟性），直接傳動感更佳。就現在馬自達方面公布的數據而言，此款車的手動變速箱版本能在7.6秒完成0-100km/h加速。顯然這一成績并不太讓人滿意。要知道和她馬力相同，也用6速手動變速箱，但車身稍重的雅閣的美規運動版本，0-100km/h加速成績能在短得多6.8秒完成，馬力更小、并且用CVT變速箱的的普通版本的新款美規雅閣四缸型號的成績則為相同的7.6秒，日產Altima的四缸型號則是7.4秒。當然，新馬自達6的這一加速成績是馬自達廠方提供的數據，日本車廠們一貫喜歡在官方公布的加速成績上過分保守，實測總能快過官方數據，憑借著同級最佳的推重比，馬自達6很可能超過同級里也以運動性見長的雅閣或者Altima，但我們現在沒法完全的證實這一點。所以，馬自達的車迷們，把你們的歡呼多留一些時間，等待我們得到更準確的數據或者實際測試過這款車再說吧，也許，她沒準能給大家一個驚喜。

相較于普通的AT變速箱 馬自達的這款6AT擴大了鎖止范圍

當然，新馬自達6還有裝備柴油發動機的版本，她用的是之前已經出現在CX-5的日規和歐規車型上的2.2L排量直列四缸的SH-VPTS型柴油渦輪增壓發動機。這款發動機最大的特點在于它有著現時下量產車用柴油機當中最低的壓縮比：14:1，再加上其他一系列技術，這大大降低了此款發動機的水平，得以讓它被準許在日本使用（日本當地的排放法規與歐盟截然不同，不很重視碳排放，但極端重視對空氣質量影響更直接的顆粒物排放，許多柴油機車型因此在日本難以上市）。這款發動機的動力輸出特性還被盡量的設計成接近汽油機，讓習慣了汽油動力車型的用戶更容易適應，并且它還比大多數的柴油機都要安靜，再加上低壓縮比降低了氣缸強度的要求，它的重量也比大多數類似輸出水平的柴油機更輕。具體的動力數據方面，這款SH-VPTS型柴油渦輪增壓發動機有175ps/4500rpm的最大馬力和420Nm/2000rpm的最大扭矩。馬力不比2.5L汽油機版本差多少，但扭矩大得多，可以說是相當棒的一個發動機。但由于我國內地地區相當一般的柴油品質，這款發動機未來引入的可能性不大，但其超高的排放水準符合了美國五十個州的排放要求（和日本一樣，美國的排放要求也更看重顆粒物排放），這倒是賦予了它被引入到北美市場的可能。

SH-VPTS型2.2L排量Skyactiv-D渦輪增壓柴油發動機

另外，特別值得一提的是，新馬自達6裝備了首次實用化的一項新技術：i-ELOOP制動能量再生系統。i-ELOOP系統的主要由電容器模塊、12～25V可變電壓式交流發電機及降壓用DC-DC轉換器構成。這一新系統的誕生有賴于近年來電容器技術的發展，i-ELOOP系統中最為核心的部件莫過于貴彌功（Chemi-Con）提供的DXE系列雙電層式電容器。具體的運作方式則是在駕駛者松開油門踏板后可變電壓式發電機開始發電，能夠以最大25V的電壓在7到10秒內為電雙層電容器模塊充滿電。電容器內儲存的電能則可由DC-DC轉換器降至12V電壓直接提供給車上的各個電子裝置（比如空調、音響、儀表盤、車燈等等），或者給車載12V蓄電池充電以備后用。雖然聽起來這有點微不足道，但實際上能在頻繁啟停的城市路況下最高為車輛降低10%左右的油耗。再加上啟停系統的運用，新馬自達6就算沒使用混合動力系統，其油耗水平也相當值得期待。這一技術的運用也讓我們不禁遐想，如果能把電容器的性能進一步提高，并配合上混合動力系統，能將車輛的油耗水平優化到何等優秀的地步。

i-ELOOP制動能量再生系統的工作模式示意圖

注2：我們很奇怪，幾乎所有使用漢語書寫的關于Skyactiv-G發動機們的資料和介紹，都稱大中華區和北美地區規格車型所搭載的2.0L和2.5L排量的Skyactiv-G發動機的壓縮比被從14:1降低到了13:1，隨之降低了動力輸出水平。而所有的日語的介紹這幾款發動機的資料中從未提到過此事。實際上，Skyactiv-G發動機中，只有馬自達2Skyactiv的P3-VPS型1.3L發動機是使用14:1壓縮比的，所有其他的Skyactiv-G發動機，不論供應任何地區的版本均為13:1壓縮比，而且動力輸出數據都完全相同，哪怕日規和歐規車型的發動機也不會比中規和美規車型的更高。至于燃油適應性方面？缸內直噴技術的一大好處就是可以在壓縮比大大提升的情況下不用太過要求太高辛烷值的燃油，看看已經在國內上市的CX-5就知道了，你不用擔心這個。

●全面進步的駕乘表現

覺得上代車型的馬自達6有點溫吞？有點太家用？但是同時實用性和舒適性又不是比初代車型進步太大？那么，你應該仔細看看最新一代的第三代馬自達6。她可以說恢復了初代車型的操控水準，甚至更好。轉向表現非常敏銳而且線性、回饋感覺也不錯，而且絕不是會讓人心驚肉跳那種——馬自達以前確實造過操控反饋有點讓人心驚肉跳的車，那車叫RX-7——這對于一臺中級車來講，非常的合適和妥帖。也許你完全可以把它當做一臺大號的馬自達3Skyactiv。順便說一句，馬自達3Skyactiv（不是國產了的普通馬自達3，這兩款車的副車架并不一樣，而她們的懸掛前后設計雖然都屬于一個類型，但具體的各零件尺寸和形狀都不太一樣，調教區別更是不小）就是現有緊湊級車當中操控最好的。

全新的2.5LSkyactiv-G發動機工作也相當積極，當你踩盡油門踏板全力驅策它的時候，他很樂意表示一下自己的存在，提供挺不錯的動力和音效。當然，這款自然吸氣發動機肯定是沒有那些出身歐洲的、被故意調教成擁有類似柴油機的輸出曲線的2.0L左右排量的渦輪增壓發動機那樣的中段扭矩，但它的輸出表現更順暢，也更樂意攀上高轉速域，并且斷然不會讓你在5000rpm以后的轉速域感到動力匱乏。自動變速箱的響應迅速，質感清脆，提前鎖止的液力變矩器能提供類似于手動變速箱的直接驅動感，而不像大多數自動變速箱那樣讓人感覺發動機和車輪之間隔了點什么東西。而如果你用安置在方向盤后面的換擋撥片操作的話，這顆變速箱的響應也一樣迅速妥當，而不像很多車的換擋撥片那樣比直接用換擋桿操作要慢一拍。如果拿她和最新款的本田雅閣或者日產Altima相比較的話，這款表現優良的變速箱可能將成為一個最大的亮點，雅閣和Altima都是CVT變速箱的，雖然她們的變速箱都比傳統意義上的CVT改進良多，但直接驅動感方面畢竟不如這個車。

新馬自達6懸掛系統的表現也很妥當，新的前麥弗遜懸掛就像第九代本田雅閣的前麥弗遜前懸掛一樣，沒有給操控表現帶來任何的掣肘（以前的馬自達6和雅閣都是結構更復雜的雙搖臂前懸掛）。當然，如果你非要用當年的雅閣Euro-R（CL7）那種嚴格意義上根本不能算作中級車的家伙的水準來要求的話，那可能差了一點。但相信如果你的車上有乘客的時候，他會更喜歡這車的表現，而不是雅閣Euro-R那種略帶神經質的風格。這車能在給駕駛者足夠樂趣的同時讓乘客覺得不會難過。她愿意堅實的貼在路面上，但是不讓過多路面信息打擾車內的人。還有個額外的好消息是，第三代車型的馬自達6比起前兩代車型隔音都好得多，傳到車內的噪音不會像以前那么多。

如果我們比較不負責任的話，現在我們就該說這是操控最好、樂趣最多的中級車了，并且未卜先知一般的宣布新馬自達6引進我國內地市場之后可以超越豐田凱美瑞成為最暢銷的中級車——從剛過去的9月的銷量來看，馬自達6睿翼和凱美瑞銷量差距并不多大。但，我們現在還沒法這么說。也許，等到新的馬自達6，還有新的雅閣和Altima（也就是下代天籟）都在我國內地地區聚齊之后，我們該為這三款同級中最強調運動性能的車來個詳盡的對比測試，好告訴諸位這三款車到底誰更好一點。當然，我們認為這部新馬自達6獲勝的可能應該很大，畢竟她今天不需要面對那個當年實在有點瘋狂的日規雅閣了，甚至，我們都不確定本田還會不會造新的日規雅閣。

順便說一句，我們還有一點不切實際的遐想，如果馬自達在新一代馬自達6引入我國國產的時候也提供和歐規/日規樣式相同的旅行車版本，那就太好，一款操控性相當棒、同時儲物空間巨大的旅行車？聽起來再好不過了。我們但愿如此，雖然這種事情發生的可能性實在不大。