百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(中)

    [XCAR 百年論車 原創]

    （接上篇）

    ● 第四代藍鳥，610車系，1971-1976

    曾經讓日本產業界和傳媒界矚目的那場“BC戰爭”還在持續，日產自動車和豐田自動車的銷售競爭在這一時期愈演愈烈。為了延續之前的第三代車的成功，并在這場“戰爭”當中勝出，壓倒1970年2月發布的豐田第四代Corona（車技番號T80），1971年8月，第四代車型的藍鳥（車架番號610）正式誕生。上代車型開始的大型化趨勢在這代車型上進一步凸顯，可以說正是從這代車型開始，藍鳥車系開始真正意義上的大型化和高級化（當然，這只是相對以前的藍鳥車系的定位而言，以現在的標準來看，藍鳥車系怎么也沒法跟“大型”和“高級”這兩個詞聯系起來），從比較標準的緊湊級躍升至所謂的C+級別，比起一般緊湊級車定位更高，在配置、動力等方面幾乎堪比更大的中級車，但價格自然也更貴一些。而這種定位也一直保持到了整整三十年，直到藍鳥車系消逝在歷史的塵埃當中。另外，或許是出于定位的提升的緣故，這代車型的藍鳥實際上全稱是Datsun藍鳥-U，而非以前的Datsun藍鳥。

第四代藍鳥（610），Sedan版本，前期型

    相比上代車型實際上較為歐式的設計風格，第四代車型的藍鳥外觀風格有所轉變，變得更像同時代的美國車的樣貌。當然，由于車身尺寸和定位的限制，這一時期的藍鳥并沒有像更大的公爵/Gloria那樣在外觀設計上顯得那么紛繁復雜，而是保持了一貫的簡潔。其房車和Coupe版本幾乎呈三角形的大型C柱和向上挑起的后窗曲線——這種特殊的曲線設計被日產自動車自己稱為“J-Line”，如此的設計曾經在那個年代風行一時，通稱則是“可樂瓶”——則讓這款車充滿了運動氣質，并成為這一代車型相當明顯的識別特征。

第四代藍鳥（610），Sedan版本，前期型

    出于定位提升的緣故，這代車型的藍鳥不再提供1.6L以下排量的發動機，原有的小排量車型的位置由1970年1月發布的第二代陽光（車架番號B110）替代。當然，由于第四代藍鳥發布之初，第三代藍鳥的旅行車和Van車型的1.4L排量和1.6L排量型號依舊在生產，此時依舊能買到排量較小的藍鳥，只不過是買不到房車或者Coupe型號了而已。而提供的車身構型方面，這代車型的藍鳥依舊像上代一樣，提供四門房車、雙門Coupe（采用Hard Top設計，無B柱）、旅行車以及Van這四種樣式。

第四代藍鳥（610），Coupe版本，前期型

    這代藍鳥依舊使用日產L系列發動機，具體來講，其提供的發動機有1.6L的L16型（相比上代車型的同型發動機，改用了SU化油器，因此動力提高）和1.8L的L18型（單化油器版本）兩種直列四缸自然吸氣SOHC配氣結構的發動機，前者的普通汽油適用版本最大馬力100ps、高辛烷值汽油適用版本最大馬力105ps，后者最大馬力105ps；可搭配的變速箱則包括三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱，值得注意的是，第四代藍鳥所配備的這款三速自動變速箱已經是由Jatco設計和制造的了，而非外購自其它公司（注6）。

第四代藍鳥（610），Sedan版本，后期型

    1972年8月，發布一年之后的第四代藍鳥經過了進行了首次改良，各版本車型配置有少許變化，同時添加了使用EGI電子燃油噴射裝置（注7）的L16E型1.6L自然吸氣直列四缸SOHC發動機，具備115ps的最大馬力。1973年8月，第四代藍鳥小改款，前格柵和尾燈組的設計有所變化。1975年9月，1.6L和1.8L車型的動力系統得到改良，以適合日本當地將要開始施行的《昭和50年排放規制》（昭和50年即為1975年）。1976年3月，1.6L和1.8L電噴車型（1.8L車型為L18E型自然吸氣直列四缸SOHC發動機，最大馬力與L16E同為115ps，但扭矩更高）得到改良，適應了《昭和51年排放規制》（昭和51年即為1976年）的相關要求。

第四代藍鳥（610），Coupe版本，后期型

    這代車型的藍鳥中，還有一個稱為藍鳥2000GT的派生車型。藍鳥2000GT實際上可以被視為第二代豐田Corona Mark II（車架番號X10/20，這一時期Mark II車系還未獨立成系）的直接競爭對手。而一般被視為豐田Mark II車系一直以來的敵手的日產Laurel車系此時（這一時期的Laurel是車架番號C130的第二代車型）實際上則要比同時代的豐田Mark II更高級一些。甚至，在外觀設計上，藍鳥2000GT和第二代車型的豐田Corona Mark II頗有些有趣的相似之處，他們都采用了類似美國龐蒂克旗下車系的前臉，前進氣格柵中間有著突出的一條。顧名思義，這款車型采用2000cc級別，也就是2.0L級別的發動機。而由于這款車是日本本土市場專屬車型的緣故，除了流出日本的少數水貨車（注8），這款車并未在其他地區出現過，所以很多非日文的關于這代車型的藍鳥的資料當中，指出這代車型只有1.6L和1.8L的車型。但這樣的說法顯然是不夠嚴謹的。

藍鳥2000GT，Coupe車型

    具體來說，藍鳥2000GT（稱呼時，萬不可省略藍鳥二字，不然就成了在稱呼豐田自動車當年那款超跑了）比起普通的第四代藍鳥更大，軸距延長了足足150mm，而前懸也長了55mm，車體曲線更為修長舒張。比起同時代過于短小局促的許多日本車而言，這款車的外形可以說協調的多。其使用的發動機也要比同時期的普通藍鳥更大，均為2.0L直列六缸自然吸氣SOHC發動機，具體來講，包括化油器的L20型發動機和電噴的L20E型發動機，前者最大馬力115ps（SU化油器式樣為更高的125ps），后者最大馬力130ps。1975年9月，電噴發動機型號的藍鳥2000GT得到改良，符合了《昭和50年排放規制》，之后的1976年2月，這款發動機又被進一步改良，以符合《昭和51年排放規制》。

藍鳥2000GT，Coupe車型

    生產銷售方面，這代車型的藍鳥除了在日產自動車追濱工場生產之外，還曾在新西蘭CKD組裝過。可以說生產地并沒有其他早期的藍鳥那么多。同時，因為車身的進一步大型化帶來的重量增加，再加上動力方面并沒有比前代車型進不太多，此代車型一般被認為運動性反而下降，不復當年“窮人的寶馬”的盛名。因此在車迷們中間，第四代的藍鳥的口碑并沒有上代車型那么出眾。

藍鳥2000GT，Sedan車型

    賽車運動方面，這代車型依舊被日產自動車帶到了早期諸代藍鳥車型一直參加的東非薩法里拉力賽當中。1972年，日產方面派出了一臺賽車參加，取得了總順位12名的成績。1973年，此車的表現則要好得多，參賽車有兩臺，分別取得了總排名第二名和第四名的成績，總排名第二名的那臺賽車同時也是組別冠軍車。

第四代藍鳥（610），拉力賽車版

    注6：今天貴為全球最大乘用車變速箱提供商之一的Jatco最初的組成部分既是原日產自動車變速箱部門，后又合并了三菱自動車、鈴木等公司的相關部門，成為今日的Jatco。因此，說日產自動車才用Jatco的變速箱算不上外購。另，Jatco至今也主要為這幾家公司提供變速箱。

    注7：EGI即為Electronic Gasoline Injection，電子汽油噴射的縮寫。這是日產自動車對電子燃油噴射的稱呼。包括第四代藍鳥所使用的發動機的電噴系統在內的大多數早期的日產旗下車型的發動機的電噴系統，均為德國BOSCH提供。

    注8：水貨車可不是水貨手機，“水貨車”這個詞大多數情況下是專指那些本沒有被官方代理商引入到某一地區，但被私人代理商進口到了某一地區的車型。這類車是完全合法的，負責銷售的車行繳納了所在地的包括關稅在內的相關稅賦。比如說，我國內地地區一些私人車行銷售的大貿手續的美規車和中東規車等等就可以被稱為“水貨車”，而像水貨手機那樣不交稅的不合法進口的車輛，那叫……走私車。