百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(中)

    ● 第六代藍鳥，910車系，1979-1993

    或許，今天回顧那段往事時候，我們可以說，1970年代對于藍鳥車系來講，是她們經歷過的最差的年代（也許得加個“之一”，因為在上世紀末，藍鳥車系的日子也不是多好過，甚至，在這一時期，整個日產自動車都面臨著極端嚴峻的局面），第四代的610車系的平庸和第五代的810車系的毀譽參半，幾乎讓外界懷疑這個曾經創造過輝煌歷史的車系的前景。但，日產自動車并沒有因為接連兩代車系的或平淡或慘淡的表現而失去信心，對于一個如此之大的市場，他們顯然不會，也不能放棄。

第六代藍鳥（910），Sedan版本車型

    1979年11月推出的第六代藍鳥，取消了之前兩代車型曾有過的六缸車型，重新變得專注于四缸緊湊級車型。當然，就像以前的幾代車型一樣，第六代藍鳥依舊比一般緊湊級車型定位更高一些，日產自動車這一時期的標準的緊湊級車是第二代車型的Violet和初代車型的Auster（兩者互為姊妹車，車架番號均為A10）。外觀設計也大幅改變，整體風格某種程度上回歸了極度成功的第四代藍鳥（510車系）的風格，以簡潔明快的直線條作為設計的基調，不再使用華麗的美式“可樂瓶”風格。當然，受到1970年代末到1980年代初風行一時的恍若由一堆大小不同的矩形和梯形組成車身外形的風格的影響，910車系比起當年的510車系外形要銳利許多，這幅外表甚至今天看來都相當討人喜歡，算得上相當耐看的設計。

第六代藍鳥（910），Sedan版本車型

    和前代車型一樣，這代車型的藍鳥在發布之初提供四門房車、雙門Coupe、旅行車和Van這四種樣式的車身構型。另外，這代車型還提供專門的出租車和駕校教習車，這兩種車型均基于四門房車車款，大多數使用不同于一般民用車款的四圓前燈，這也是此代的這類車型最大的識別特征之一。另外，需要說明的是，這代車型中的旅行車和Van版本車型，是在其他版本車型發布后一個月的1979年12月方才發布。

第六代藍鳥（910），Wagon版本車型

    而從上代車型開始的，讓人詬病的高低階車型分別使用不同的后懸掛的設計依舊在這代車型被保留，甚至，在這代車型的藍鳥身上，出現了三種不同的后懸掛設計：較為高階和運動化的SSS車型專屬的比較先進的、擁有較高性能的獨立式的半拖曳臂懸掛；包括其他大多數車型，比如除了SSS系以外的房車版本、汽油動力出租車版本和后期型旅行車使用非獨立式的扭力梁懸掛（注10），前期型旅行車和Van，以及1987年10月以前生產的LPG動力的出租車和駕校教習車使用更落后和廉價的鋼板彈簧懸掛（LPG動力車型在1987年10月后則換為扭力梁懸掛）。不過總的來講，這代車型的技術水平在當時來講還是相當好的，一些細節配置上的用心也讓人相當滿意，比如除了運營車和駕校教習車之外的全系車型的第六代藍鳥均配備了前通風盤剎車，這在今天也許已經司空見慣，但在那個年代，絕對會讓人贊嘆這才是“技術的日產”的作為。

第六代藍鳥（910），Wagon版本車型

    發售之初的藍鳥第六代車型，其汽油和LPG動力車型一律配備日產Z系列直列四缸SOHC發動機。具體來講，這代車型使用的發動機有1.6L排量的Z16型（亦稱Z16S，S代表化油器方式供油）直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95ps；1.8L排量車型則從上代后期版的Z18型發動機升級到了電噴的Z18E型發動機，最大馬力115ps；2.0L排量車型使用化油器的Z20型（亦稱Z20S型）或者電噴的Z20E型直列四缸SOHC發動機，前者最大馬力105ps，后者最大馬力120ps。而用于運營車或者駕校教習車市場的LPG動力車型則使用一臺1.8L排量的Z18P型直列四缸自然吸氣SOHC發動機。這代車型還首次添加了柴油動力車型，使用一顆2.0L排量的LD20直列四缸自然吸氣SOHC柴油發動機，具備65ps的最大馬力；后來還額外追加了使用LD20T型直列四缸渦輪增壓SOHC柴油發動機的車型，具備79ps的最大馬力。可選的變速箱，根據具體車型的不同，則有四速或者五速手動變速箱以及三速或者四速自動變速箱提供。

第六代藍鳥（910），Coupe版本車型

    就像所有之前的車型一樣，在開始發售之后，日產自動車還為這代藍鳥做了一系列的漸進式的改良。1980年3月，日產為這一車系添加了使用渦輪增壓發動機的新型號：Turbo SSS、Turbo SSS-S、Turbo SSS-X、Turbo SSS-XG。以上這些車型都使用的是Z18ET型1.8L直列四缸渦輪增壓SOHC發動機，具備135ps的最大馬力。這也是藍鳥車系當中首次出現汽油渦輪增壓動力車型。1981年1月開始，原有的使用Z20型發動機的車型，最大馬力提升至5ps至110ps。

第六代藍鳥（910），Coupe版本車型

    1982年1月，第六代藍鳥小改款。這次小改款讓藍鳥的內飾外觀都有了一定幅度的變化，同時還額外添加了四門Hard Top車型。這也是藍鳥車系當中首次出現了四門Hard Top車型。這一車身構型在藍鳥車系一直存在到最后的第十代車型（車架番號U14），成為了此后二十余年中，藍鳥車系中的高階車型的象征。1982年10月，第六代藍鳥的1.6L和1.8L自然吸氣車型換上了新的CA系列發動機（注12），具體使用的型號包括1.6L直列四缸自然吸氣SOHC的CA16型（亦稱CA16S）和1.8L直列四缸自然吸氣SOHC的CA18（亦稱CA18S）和CA18E型（前者為化油器供油，后者為電噴供油），三者的最大馬力輸出分別為90ps、100ps和115ps。可以說，相對原來使用的Z系列的同排量的發動機，新的發動機們并沒有帶來動力輸出數據上的改善，但在實際應用中，得益于動力輸出曲線的改良，駕駛輕快感更好，同時，排放水平也更高。

第六代藍鳥（910），四門Hard Top版本車型

    關于這代車型的藍鳥，其實還頗有一些傳聞軼事。當年，坊間盛傳，開發此代藍鳥的高階的SSS車系時，日產自動車曾準備使用后來于1981年10月起開始用于第六代Skyline的2000RS車型（車架番號DR30）的FJ20E型2.0L直列四缸自然吸氣DOHC發動機。這款發動機擁有在當時的2.0L量產自然吸氣發動機當中近乎讓人震驚的150ps的高馬力（這個輸出就算放到今天恐怕也不算差）。但由于以下幾個原因最終作罷：1，1970-1980年代末的汽車市場，跟今天一樣，相當不理智的視渦輪增壓的發動機為一定就更好的發動機，尤其是運動化車型的消費者們，相當熱衷于渦輪增壓發動機；2，如果給藍鳥SSS配備如此之強的動力裝置，其性能會超過Skyline車系的直列四缸車型，也就會直接威脅更高級的Skyline車系的銷售；3，FJ20E發動機成本較此代的藍鳥SSS最終采用的Z18E型自然吸氣發動機或者Z18ET型渦輪增壓發動機要高上許多，如果售價保持在合理水平的話，對車迷自然是樂事一件，對車廠方面則就是很為難的事情了。

第六代藍鳥（910），四門Hard Top版本車型

    可以說，不論從任何方面講，車架番號910的第六代日產藍鳥，都算得上相當成功的一款車。在同時代的同級車型當中，其操控水平、駕乘表現、可靠性和耐用性，都達到了一個相當高的水準。其運動性水準簡直和當年的車架番號510的第三代藍鳥一樣值得稱贊，甚至，其車架還被日產自動車用做開發兩款定位高得多的車型：第二代Fairlady Z（車架番號S130，北美市場稱為Datsun 280ZX）和初代Leopard（車架番號F30，此車相當于豐田Chaser的同級車型，屬于強調運動性的中級豪華車）的基礎。另外，這代藍鳥還有著一個北美市場專有的大型化變種，初代Maxima（后文詳述）。就憑這么多風格各異的衍生自其平臺的車型，我們幾乎就可以直接斷定這款車設計的優秀了。要知道，在幾十年前，那個根本沒有什么今天的平臺化的概念的時代，能衍生出那么多定位和偏向完全不同的車型可不是件讓人司空見慣的事情。