經典車斷代史之二 銳志前世豐田MARK II

    第五代車型，X70，1984-1997年

    1984年8月，第五代Mark II的兩款四門車型：Sedan車型和Hard Top車型率先到來，至于旅行車和Van車型，在三個月后的1984年11月才姍姍來遲替換了舊款的車型，Mark II車系從此時開始全面進入第五世代。從這代車型開始，“Mark II”正式成為此一車系的正式稱呼，“Corona Mark II”的名諱走入歷史。從這代車型開始，Hard Top車型的Mark II開始與其他車身樣式的車型有了較大的分野，外形線條更為尖銳鋒利，在C柱的設計上還采用了和同時代的第七代豐田皇冠Hard Top車款相同的手法，在鈑金外敷設一塊樹脂材料，制造更通透的視覺效果（當然，這個設計完全不能改善車內視野，畢竟沒有人能看穿內飾材料和車身鈑金，只是在車外看起來更漂亮）；也是從此時起，Hard Top車型開始成為了Mark II的銷售主力，Sedan車型更多被用作出租車或者駕校練習車，而非私人用車。

【第五代豐田Mark II，Sedan版本】

    懸掛設定上X70繼續沿用之前的前麥弗遜、后半拖曳臂設計。動力系統方面，發布之初的第五代Mark II大多數動力系統延續了上代車型的后期型的配置，提供的汽油發動機包括2.0L排量的1G-EU型直列六缸發動機（此型發動機在進行控制系統改良之后改稱1G-II），具備130ps最大馬力；2.0L排量的1G-GEU型DOHC直列六缸發動機，具備140ps最大馬力；2.0L排量的M-TEU型渦輪增壓直列六缸發動機，具備160ps最大馬力；另外還有比較低階的直列四缸型號，2.0L排量的3Y-E型發動機，具備97ps最大馬力；1.8L排量的1S-U型發動機，具備100ps最大馬力（你看錯，筆者也沒寫錯，1S-U的馬力確實比排量更大的3Y-E更大）；旅行車和Van版本則另有一款最大馬力79ps、1.8L排量的2Y-U型發動機可選。柴油發動機方面則提供2.4L排量的2L型柴油發動機和2L-T型渦輪增壓柴油機兩款可選；LPG發動機方面則有1.8L排量的2Y-PU型發動機提供。以上這些發動機所搭配的變速箱依舊包括3速和4速自動變速箱，以及4速和5速手動變速箱這四種。

【第五代豐田Mark II，Hard Top版本】

    就像之前數代車型一樣，第五代Mark II在其壽命周期內，也進行了循序漸進的改良。1985年10月，豐田以使用1G-GTEU型2.0L直列六缸渦輪增壓發動機替代了之前的M-TEU型發動機，這一新型發動機也是日本首臺量產化DOHC雙渦輪發動機，最大馬力達到185ps，搭載車型稱為“GT-Twin Turbo”，需要注意的是，這一車型只有Hard Top車身樣式；1986年，第五代Mark II小改款，內外飾設計均有一定程度變化，懸掛系統的調校亦被重新優化，用于運營車市場的LPG動力車型的發動機從1.8L排量的2Y-PU升級為2.0L排量的3Y-PU型。

【第五代豐田Mark II，Hard Top版本】

    1988年8月，作為第五代Mark II對應私人用戶市場的最主力版本的Hard Top車型停產，主要針對運營車市場的Sedan車型亦同時終止生產，但作為Mark II車系歷史上壽命周期最長的一代車型，第五代Mark II的故事并沒有就此畫上句點，其旅行車和Van版本則繼續著她們的故事。此時，她們改良了內飾、外觀，并以新的、具備135ps最大馬力的1G-FE型2.0L直列六缸發動機（這個型號也是豐田G系列發動機里產量最大、生產時間最長的）替換了之前的1G-EU和1G-GEU型發動機，再度走向市場。1993年2月，柴油機型號的1.8L排量的2Y-P型發動機被具備97ps最大馬力的3Y-E型2.0L柴油發動機替代，同時全部車種外觀小幅變化。1996年8月，Mark II第五代車型的旅行車和Van版本引入了當時的第七代Mark II的眾多舒適性和安全性配置；1997年3月，這兩個X70車系最后的遺孤停產，旅行車款被基于XV20型凱美瑞的車架打造的Mark II QUALIS（這也是豐田史上首個被冠以Mark *之名的前驅車型）取代，Van車系被Caldina取代，X70車系就此徹底走入歷史。

    ● 姊妹車系之第三代Chaser，X70，1984-1988年

【第三代豐田Chaser】

    和之前一樣，Chaser和Mark II車系有完全相同的換代日期，在這時候也不例外，第三代Chaser也是發布于1984年8月。但因為其較普通Mark II更高的售價，以及完全面向私人購車用戶的市場定位，這代車型開始，Chaser只提供在1980-1990年代的日系車廠中風行一時的四門Hard Top車型，其他車身樣式一概不再提供。同時，不同于同為X70車系的Mark II或者Cressida、Cresta，因其采用了較為不同的前后保險杠（bumper）樣式，車長是這四款車當中最短的一個（當然，這種差距微乎其微，除非把四輛車停在一起比較，不然基本沒法看出來Chaser的車長最短）。

【第三代豐田Chaser】

    在外觀設計上，這代Chaser至少看起來沒有以前那么運動，反而較為有高級感，內飾設計也是如此，配置和用料比起同時期Mark II一般要稍好。至于在動力系統的搭配上，X70車系的Chaser和前代車型一樣，提供的動力裝置和Mark II車系完全相同——甚至這次連LPG動力車型也提供了，真不知道有幾個私人購車的用戶會買什么LPG動力車型。

    ● 姊妹車系之第二代Cresta，X70，1984-1988年

    不同于其初代車型先于同期的Mark II和Chaser發布的情況，第二代車型的Cresta發布時間和這兩個姊妹車型無異，亦是1984年8月發表。外形設計上，第二代Cresta和同期的Mark II或者Chaser整體差異不大，但前后車燈（其車燈更是基本延續了前代車型的風格）和保險杠具有較大的區別，車身樣式也和Chaser一樣只提供Hard Top這一種設計可選。動力系統方面，Cresta配備的發動機和變速箱基本和第五代的Mark II車系基本相同，但考量到其較高階的定位，刪減了一些較為低階的動力搭配方案，可選的搭配并沒有同時期的Mark II和Chaser那么多，亦不提供用于運營車市場的LPG動力。

【第二代豐田Cresta】

    不過讓豐田自動車方面都頗感意外的是，這個本來用于填補Mark II車系和皇冠車系之間的極小的細分市場的車系，卻受到了當時的日本消費者的極大歡迎，銷量大大超出預期，亦超出了上代車型的記錄。而相較之同為X70車系的其他姊妹車型，Cresta的二手車殘值率都要更高一些，可謂在當時的日本市場風光一時無兩，甚至本田技研為了爭搶這塊利潤豐厚的市場，在1986年推出了初代的Legend來與之對抗。

    ● 姊妹車系之第三代Cressida，X70，1984-1988年

【第三代豐田Cressida，Sedan版本】

    不同于其他Mark II的姊妹車型只有提供很日式趣味的Hard Top車款的情況，面向海外市的第三代Cressida依舊使用和之前兩代車型一樣較為傳統的四門sedan車身樣式，另有旅行車版本提供。外型、內飾設計上，基本上可以說作為出口車型的Cressida很大程度上結合了她的三款姊妹車型的一些特征，同時，對應不同地區市場的Cressida在外觀上還各有一些差異。而特別值得一提的是，此代Cressida是其歷代車型當中銷量最大的一款。

【第三代豐田Cressida，旅行車版本】

    這代車型提供的動力裝置方面則和主要面向日本本土市場的其他姊妹車型大有不同，北美市場只提供排量較大的5M-GE型2.8L直列六缸發動機，具備175ps最大馬力；不那么偏愛大排量發動機的歐洲市場則提供頂級的5M-GE型發動機、具備140ps最大馬力的1G-GE型2.0L直列六缸發動機、以及具備85ps最大馬力的2L-T型2.4L柴油發動機（另外，德國市場還有一款搭配1G-E型發動機的車型，最大馬力130ps）；中東市場式樣則考慮到當地較差的燃油質量（別看中東國家大多是產油國，但其燃油品質基本極不靠譜，別說比歐洲日本，就算是比北米也遠遠不如），提供舊式的化油器供油的具備115ps最大馬力的22R型2.4L直列四缸發動機、具備100ps最大馬力的21R型2.0L直列四缸發動機，另有一款較為先進的1G-E型發動機配備。