百年論車 經典車斷代史之三 日產藍鳥

    ● Datsun 210系列（Datsun 1000），1957-1959

    在豐田初代Corona發布后兩個月的1957年9月，日產自動車對在這一市場初來乍到的豐田自動車的回擊來了，被稱為Datsun 1000（210是其車架番號）新車型發布。相較之之前的Datsun 110車系，新車和初代豐田Corona一樣也采用了1L級別排量的新發動機，也就是日產C型發動機。日產C型發動機是在一位當時在日產自動車進行技術指導的名叫唐納德·斯通的美國汽車工程師的建議下，以當時日產自動車授權生產的Austin A50 Cambridge的Austin B系列1.5L發動機為基礎，縮短缸徑而來。

Datsun 1000（車架番號210）

    由于缸徑的大幅縮短帶來了更好的高轉速性能，日產C型發動機因此也成為了日本最初的幾種短沖程設計的高轉速型發動機之一。而由此同時帶來的扭矩輸出（尤其是低轉速扭矩的匱乏）的下降，則被日產的工程師們以優化變速箱各檔位齒比和終傳比、降低發動機的飛輪重量等方式盡量彌補。最終，Datsun 1000所配備的C型發動機具備了34ps的最大馬力，在當時來講已經算是一個相當不錯的成績了，至少比起初代Corona的早期型所用的豐田S型發動機要高了1ps。再加上短沖程發動機固有的轉速攀升速度快的優點，在當時的日本車中具備相當好的動力感受——不過這也間接催生了一些不幸的社會事件，比如在戰后初年的日本相當有名的“神風TAXI”（注3）。

Datsun 1000（210）當年的廣告海報

    在懸掛設定方面，Datsun 1000基本只是在之前的Datsun 110車系基礎上進行小幅改良，前后懸掛依舊均為現在看來很是落后的鋼板彈簧式懸掛（當然，在當年這可不叫落后）。同時，Datsun 1000在原先的Datsun 110基礎上大幅改良了機械可靠性。

Datsun 1000（車架番號210）

    1958年1月，日產自動車更是把Datsun 1000和Datsun 1000皮卡（車架番號220）拿到了美國的洛杉磯車展上展出，同年6月，兩車正式對美出口，這也是日產對美國出口的第一款車型。出于對日本產產品的不信任——解釋一下，老年間的日本造產品可不是以今天的高質高價聞名的，日本車更不是今天那樣長期霸占美國的各類質量調查的前幾名。早年間的日本造產品可以說以低價劣質著稱，甚至二戰結束前日本產業界都沒有大規模生產的品質控制這么一個概念，早年間的好萊塢B級片里經常有男主角與壞人激烈槍戰，然后突然槍卡殼或者炸膛，男主角淡淡然的對鏡頭說一句：“哦，這是日本造的”之類的揶揄日本產品的搞笑橋段——再加上這兩款車對于美國的汽車消費者來講實在是太小了點。

Datsun 1000皮卡（車架番號220）

    不過，很快，一件讓美國人對Datsun 1000刮目相看的事情就發生了。1958年9月，在澳大利亞舉行的Australia Mobilgas Rally長途拉力賽（賽程16000km左右，在19天左右間跑完），日產派出了兩臺Datsun 1000賽車參加其中的1000cc組別。兩臺賽車分別被命名櫻花號和富士號。讓之前完全不把日本車當做一回事的歐美汽車媒體和汽車廠商們驚詫的是，這兩臺車竟然分別取得了組別第一（以全部賽車計的話，則是第二十四）和組別第四的驚人成績。如此的賽事表現，可謂完全的證明了Datsun 1000的可靠性和耐用度。當然，雖然這一成績打消了美國消費者對于此車質量的顧慮，卻依舊因為車身實在小的可憐，在北美市場并無什么銷量上的作為。

在Australia Mobilgas Rally拉力賽中取得組別冠軍的櫻花號賽車（Datsun 1000,210型）

    就像之前的Datsun 110車系的例子一樣，Datsun 1000也生產中進行了后續的改良，這款改良化車型即為發布于1958年10月的Datsun 1000（211），她在外觀上有了一定幅度的變動，引入了一些后來的初代日產藍鳥的設計風格。不過這款車和Datsun 1000（210）并非互相取代的關系，兩車并行生產，并在1959年7月，初代藍鳥投產之前一起停產。另外還需要特別提到的是，Datsun 1000被裕隆汽車引入到了我國臺灣市場（裕隆汽車與日產自動車的合作則始于1957年），并在1960年開始在臺灣地區實現本地化生產，稱之為裕隆藍鳥701，這款車也是臺灣地區量產的第一款乘用車。

Datsun 1000（車架番號211）

    Datsun 210車系可以說為在一片瘡痍當中重生的日產自動車在日本市場奠定了真正的地位，也為后來的日產藍鳥車系的誕生提供了條件。甚至，憑借著Datsun 210車系優良可靠的質量打下的口碑，讓日產自動車在日本的運營車市場直到1960年代上半葉都占據著絕對的優勢，力壓豐田Corona車系和日野授權生產的雷諾4CV（此時的日野自動車還并不是豐田自動車的子公司，也并不只生產卡車與巴士）。

    注1：相信在大多數的車迷的理解中，Datsun就是日產在戰后初年到1981年之間對歐美市場以及我國市場所出口車型所使用的副牌，這種說法不能說錯，但也不完全對，至少并不嚴謹。Datsun實際上是早已有之的品牌，早在戰前就已出現。此品牌最早屬于橋本增治郎創立的快進社（日本最早一批汽車公司之一，1911年創業，1933年被日產財閥收購，1934年改稱日產自動車，可以視其為日產自動車的前身）。1914年，快進社在東京大正博覽會上推出了一款使用V2結構、具備10ps最大馬力的發動機，極速可達32km/h的可供3人稱作的房車，這款車也是日本第一部純國產汽車，她被橋本增治郎先生命名為DAT CAR（日文漢字名為“脫兔號”）。這一名稱即為橋本先生為紀念三位對快進社的創業幫助甚大的友人所取，“DAT”為田健治郎男爵、青山祿郎（安中電機制作所社長，安中即為現在的Anritsu，NEC旗下的電氣設備和通訊設備制造商）、竹內明太郎（小松鐵工所創始人，小松鐵工所于1921年改為現名的小松制作所）三人的姓氏“田”、“青山”、“竹內”的日文羅馬字首字母縮寫。

Datsun的Logo，今天日產的Logo就是從此而來

    1930年，快進社對外發表了新的DATSON商標，取DAT的孩子之意，后因SON在日文讀音里和損失的“損”字相同，為討個口彩，將“SON”改為讀音類似的“SUN”，取SUN的“太陽”之意。而Datsun的logo的由來則是因為后來日產自動車取得了雪佛蘭一些車型（早在二次大戰之前，美國汽車業的擴張腳步就已經到達日本，通用更多和當地廠商合作，福特干脆就直接在東京附近設有工廠，但這個工廠后來毀于美軍轟炸）的生產授權和商標使用權，在旭日型標記上加上類似雪佛蘭logo的一橫而來，取在日本組裝/銷售的雪佛蘭之意。

    注2：根據盟國占領軍司令部（GHQ）推行的財閥解體政策，原三菱重工業株式會社在1945年被分拆成東日本重工業（后改稱三菱日本重工業）、中日本重工業（后改稱新三菱重工業）、西日本重工業（后改稱三菱造船），1964年，三家公司重新合并成為今天的三菱重工業。而住江制作所原為三菱財閥傘下的住江織物的子公司奈良木材工業在1943年設立，1945年10月起，住江制作所被劃為中日本重工業旗下，并開始為其他廠商代工車輛部件，自身也生產一部分自有品牌車型。后住江制作所開始改為生產汽車和火車用座椅等配件，并于1983年改為現名的住江工業，至今，這家公司都為日產生產為數不少的汽車座椅。

    注3：隨著戰后日本經濟的復蘇，車輛保有量相比戰前大幅增加，1950年代逐漸在日本各大城市逐漸出現了交通擁堵的現象。當時的日本出租車司機們為了爭搶乘客，或者為了盡快把乘客送達目的地以接上另一位乘客，無端的超速、無視交通信號燈、急起急停，給正常的交通運行造成了極大的麻煩，并對乘客和司機自身的安全造成了很大隱患（實際上也釀成過大量惡性交通事故）。這樣瘋狂駕駛的出租車們就被當時的日本媒體稱為“神風TAXI”，神風指的就是太平洋戰爭末期的舊日本軍隊的“神風特攻隊”，意思是說這些出租車司機就像當年的神風特攻隊隊員一樣瘋狂和不顧死活。由于日產自動車這款Datsun 1000被當時日本各大出租車公司廣泛使用，因此成了“神風TAXI”中的主力，社會影響極其惡劣。后隨著出租車公司們對出租車司機的底薪的增加（之前日本的出租車司機底薪過低），和日本當地交通法規的細致化和嚴格化，這種行為在1960年代到來之前基本消失。