百年論車 經典車斷代史之三 日產藍鳥

    第二代藍鳥，410車系，1963-1967

    初代車型發售4年多之后的1963年9月，日產自動車帶來了藍鳥的第二代車型。相比初代車型，第二代車型的藍鳥在設計風格上大為改變——這種改變的原因可能說起來有點無奈，1960年代初，原日產自動車造型課長佐藤章藏先生離職，成為自由職業者（注4）。日產自動車一時找不到合適的人才補缺，干脆就找上了后來名震全球的意大利設計師Sergio Pininfarina的父親，Battista"Pinin"Farina先生代為設計（注5）日產當時的許多主力車型，除了這里我們提到的第二代藍鳥，Battista"Pinin"Farina設計的日產車還有公爵第二代車型——不過遺憾的是，這種從原先的英式風格改為典型的歐陸風格的設計（第二代藍鳥外形上與Lancia Fulvia很是相似），當時的日本消費者并不買賬，甚至第二代日產公爵很快就在小改款后盡量的淡化這種風格，而一直保持著如此的風格的第二代藍鳥，在銷量上則被豐田Corona首次超越。

第二代藍鳥（車架番號410/411）

    機械設計上，第二代藍鳥則是相當具有創新性的（并且不像其外觀上的創新導致了完全的叫好不叫座），她放棄了之前的大梁式車架（非承載式車架），改為一體化車架（非承載式車架）以進一步降低車身重心，提高操控安定性——順便說一句，一直以來作為日產藍鳥在市場上最大對手的豐田Corona從初代車型的T10車系起就是一體化車架的。懸掛設定方面，第二代藍鳥則和前代車型一樣采用前雙搖臂、后鋼板彈簧懸掛的設定。動力系統方面，發布之初的第二代藍鳥則沿用了前代的設定，繼續使用1.0L排量的C1型發動機和1.2L排量的E1型發動機，但由于新的改良，動力分別達到了45ps和55ps，比起前代車型所配備的版本輸出更高。

第二代藍鳥，1600SS車型（車架番號411）

    1964年3月，第二代藍鳥追加了運動版車型的“1200SS”，這款車同樣采用1.2L排量的E1型發動機，但換用了效率更高的SU式化油器，動力達到65ps。同年9月，隨著前格柵的樣式改換，原有的1.0L車型停產，并且額外追加了雙門版車型，藍鳥車系的可選車身構型此時已經達到四款：四門sedan、雙門sedan（這個雙門sedan的概念類似于Coupe，但和Coupe還是頗有些區別的，這種車身構型的車今天已經見不到了）、旅行車、Van。1965年2月開始，1200SS車型也開始提供這種雙門式樣。

第二代藍鳥，1600SS車型（車架番號411）

    1965年5月，第二代藍鳥小改款。小改款后的車型車架番號變為411，以區別于之前的410型。這次小改款中，原有的1.2L排量的E1型發動機被新的、1.3L排量直列四缸自然吸氣的J13型發動機取代，最大馬力升至62ps，而之前的“1200SS”車型也被替換為了新的“1300SS”。另外，日產還在這次小改款之后開始提供一款稱作“1600SSS”的新車型——這也是藍鳥車系歷史上首次出現SSS版本，相信當年開過藍鳥，或者家里購買過藍鳥的朋友對這個“SSS”版本完全不會陌生——顧名思義，這款車型使用了一款1.6L的發動機，也就是R16型直列四缸自然吸氣發動機，具備90ps最大馬力。

第二代藍鳥，1300SS車型（車架番號411，1966年4月外觀修改后版本）

    1966年4月，藍鳥的外觀再次被修改，同時，1300SS和1600SSS兩款車型在引入了專屬的前格柵設計之外還引入前輪碟式剎車作為標準配置，這是藍鳥車系首次使用前輪碟式剎車。1966年，藍鳥車系開始引入美國Borgwarner制造的3速自動變速箱作為可選配置，一改之前只有3速或者4速手動變速箱可選的情況。也許今天看來3速自動變速箱簡直是老古董，但在那個年代，以這一級別的車型來講可以說是相當先進，要知道當時的豐田Corona還在使用檔位數更少的2速自動變速箱。

第二代藍鳥后期型旅行版（車架番號WP411）

    海外市場方面，我國臺灣地區的裕隆汽車依舊引入了這代藍鳥，稱為裕隆705。除了在臺灣省進行的生產之外，第二代藍鳥在新西蘭的奧克蘭和南非的Rosslyn Pretoria也有進行CKD生產。并且，日產第二代藍鳥是史上首款出口到新西蘭的日本車（當時新西蘭當地法律規定，年進口量超過300臺的車型，超出300輛的部分，需要交付更多的關稅，所以才出現了剛剛提到過的在奧克蘭的CKD生產），這也為今天日本車在新西蘭的大受歡迎打下了最初的基礎。

1965年第四屆National Stockcar Race上的藍鳥（前排左右兩輛）

    賽事方面，第二代車型的藍鳥的運用比前代車型更為廣泛。1965年3月舉行的第四屆National Stockcar Race（或許可以翻譯成“全國房車大賽”？這一賽事沒有日文漢字名，日文名干脆是“ナショナルストックカーレース”，就是英文名稱的日語假名音譯）上，長谷川昌宏（很多車迷朋友估計不會對這名字陌生吧？此君是日本最早一批F1車手，當年駕駛23號GT-R賽車在澳門東望洋揚名立萬的也是他）選手駕駛的藍鳥1200SS賽車取得了冠軍。不過在國際性的賽事里，第二代藍鳥面對著更強的對手們，就沒有這樣的好運氣了。1964年和1965年的第十二和第十三屆東非薩法里拉力賽，日產分別派出了4臺和3臺賽車參賽，但均一律退賽。在歐洲的蒙特卡洛拉力賽上，第二代藍鳥的表現也可以說乏善可陳，1965年，一臺賽車參賽，結果退賽；1966年，一臺賽車參賽，但排名只是59名；1967年，三臺賽車參賽，兩臺退賽，沒退賽那臺成績倒是比前一年進步了點——排名58名。

電影《5000公里的榮光》海報

    不過不能說第二代藍鳥的國際賽事成績就完全是乏善可陳，在1966年的第十四屆東非薩法里拉力賽上，藍鳥賽車完全可以說表現上佳，取得了組別冠軍，總排名第五位的好成績——甚至日本人還為這事兒在1969年拍了部電影《5000公里的榮光》（這部電影本身則是根據1966年的一本同名紀實文學作品改編的），是當時在日本大熱的演員石原裕次郎（不知道此君？此君就是有名的大右翼，現任東京都知事的石原慎太郎的弟弟。什么？你說石原慎太郎那么個糟老頭怎么會有個長相挺帥，能當明星的弟弟？好吧，石原慎太郎年輕時候也長得挺帥…親，長得帥的就非得是好人嗎？）和三船敏夫主演。

    注4：時隔如此多年之后，我們無法猜測佐藤章藏先生當年這個在日本堪稱奇特和驚人的行為的原因（日本企業早年間普遍實行終身雇傭制，根本沒有裁員這一說，現時下不少日本企業依舊如此。而自由職業者只有近年來在日本產業界才相對多見，之前的歲月里恐怕只有日本傳媒界有自由職業者）。但也許可以這么猜測，就像后來的日本著名設計師奧山清行曾提到過的那樣，日本車廠缺乏給設計師的土壤，甚至至今都有機械工程師捎帶著進行工業設計的情況。佐藤章藏從日產辭職之前就只是造型課長而已，再晉升也沒什么空間了（雖然根據日本企業傳統的年功序列，應該至退休前都有晉升），更沒什么真正的權限。從日產離職之后，佐藤章藏先生為豐田設計過Sports 800的概念車（豐田Sports 800的量產版則采用了前航空設計師長谷川龍雄的設計）。后于其晚年，為索尼公司擔任顧問。

    注5：Battista"Pinin"Farina先生是Carrozzeria Pinin Farina公司（后改名Pininfarina公司，這也是現時下全球最大的汽車工業設計公司）創始人，其本姓為Farina，“Pinin”是其家鄉的意大利皮埃蒙特方言里“小孩子”的意思，大概和我國一些地方方言里的“老小”或者“老幺”意思差不多。Battista"Pinin"Farina先生是兄弟十一人（嗯哼，開個玩笑，他和他的兄弟們正好可以組個足球隊）里的第十子，因此從小就有了“Pinin”這么個愛稱。1961年，得益于意大利總統頒布的特別法令，其姓氏和公司名都改為了相同的“Pininfarina”（“Pinin”+“Farina”=“Pininfarina”）。因此，后來他的兒子，世界著名的汽車設計大師，一般都被稱為Sergio Pininfarina而非其出生時候的姓名Sergio Farina。