以運動之名 西瑪XV至尊版對比思鉑睿Si

    雖然是一款全新車型，但東風日產西瑪所搭載的卻是一套國內消費者都十分熟悉的動力總成。與國產天籟共享平臺的新車同樣使用了最大功率137kW（186Ps）/6000rpm，最大扭矩234Nm的2.5L自然吸氣發動機，同時匹配經過優化升級的新款CVT無級變速器（可模擬7擋位）。至于底盤方面，新一代西瑪依舊采用了前麥弗遜后梯形控制臂連桿式的四輪獨立懸掛。

    由于油門踏板依舊采用了較為靈敏的調校，西瑪在起步時總能給予駕乘者格外活躍的加速感受，即便在NORMAL（常規）模式下也是如此。當然，如果你盡可能溫柔的對待油門踏板，那么獲得平穩的起步表現也并非難事。并且隨著車速的不斷攀升，在中高轉速區間內，發動機的動力輸出依舊能夠保持十分生猛的勢頭，但略顯遲緩的中段加速響應顯然沒有充沛的低扭來得“痛快”。

    不過，需要為此負責的或許并不是這臺2.5L自然吸氣發動機本身，而是廠商宣稱經過優化升級的新款XTRONIC CVT無級變速器。可以肯定的是，新款變速器的確擁有更為直接和順暢的動力傳遞，同時可模擬7擋位的邏輯性也變得更加智能。但其強調平順與經濟的本性還是在一定程度上削弱了西瑪原本充沛的動力表現，通常情況下，以60-80km/h勻速行駛，發動機轉速都會被“壓制”在1500rpm以下。這固然保全了西瑪的燃油經濟性，卻也犧牲了些許運動感。

    假如缺少SPORT（運動）模式，那么西瑪所提供的駕駛樂趣勢必將大打折扣。當我迫不及待的按下位于中央扶手箱前方的SPORT按鈕后，更加敏銳的油門響應和毫不遲疑的動力輸出終于帶來了明顯的推背感，并且隨油門變化而快速跳動的轉速指針也很能進一步刺激駕駛者的腎上腺素。這才是“運動型”車應有的動力表現嘛。

    除此之外，西瑪所宣揚的運動品質還將源自哪里？我想首先會是駕駛者手中的方向盤，盡管握感纖細，但其轉向力度卻十分沉穩，尤其是在低速行駛狀態下，異常沉重的轉向手感難免會令女性駕駛者感到辛苦。當然除刻意的風格調校外，其裝備的245mm寬度的輪胎也是導致問題的重要原因之一。不過從結果來看，這的確為駕駛者提供了較精準的操控和指向性。

    另一方面，西瑪的底盤也足夠扎實穩定。甚至在快速通過一些顛簸路面時，它緊繃的懸掛表現還可以用“硬梆梆”來形容。與此同時，良好的懸掛支撐也有效抑制了車輛過彎時的車身側傾，從而為駕駛者提供更為充足的自信心。當然，對于駕乘舒適性，西瑪并非毫無保留，只是硬朗的的底盤調校讓整車的運動風格更加突出。

    制動系統亦有著均勻線性的表現，只不過剎車踏板松軟的回饋力度與運動模式下快節奏的操控體驗仍有些不夠合拍。而城市道路中的日常駕駛則不會有太多讓人挑剔的理由。